Wayve krijgt taxilicentie in Londen: zelfrijdende Uber-ritten komen dichterbij

TL;DR

• Wat: Transport for London (TfL) heeft taxilicenties verleend aan de zelfrijdende auto's van AI-bedrijf Wayve, dat samenwerkt met Uber.
• Waarom relevant: autonome ritten via platforms als Uber worden tastbaar — dat raakt taxi- en vervoersbedrijven, maar ook logistiek en personeelsplanning.
• Wat je ermee kunt: volg hoe de Britse en Nederlandse regelgeving zich ontwikkelt, en bedenk wat geautomatiseerd vervoer voor jouw bedrijfskosten of dienstverlening kan betekenen.

Deze week deelde Wayve-oprichter Alex Kendall op X dat Transport for London officieel taxilicenties heeft verleend aan de zelfrijdende auto's van zijn bedrijf. Dat klinkt misschien als weer een stap in een ver-van-mijn-bed-show, maar ik vind het opvallend hoe concreet dit inmiddels is geworden — meer dan 100.000 Londenaren hebben zich al aangemeld om als eerste mee te rijden.

Wat er precies is gebeurd

Wayve, een Brits AI-bedrijf opgericht in 2017, bouwt software die auto's leert rijden met behulp van kunstmatige intelligentie. Geen voorgeprogrammeerde routes of gedetailleerde kaarten, maar een systeem dat leert van echte rijervaring — vergelijkbaar met hoe je als mens leert autorijden door het gewoon te doen, niet door een plattegrond uit je hoofd te leren.

TfL heeft nu zogeheten Private Hire Vehicle-licenties afgegeven voor een aantal volledig elektrische Ford Mustang Mach-E's die zijn uitgerust met Wayve's AI-systeem, camera's en radar. Daarmee is voldaan aan wat de Britten het "triple-lock"-systeem noemen: de operator (Uber), de bestuurder én het voertuig moeten allemaal een licentie hebben bij dezelfde vervoersautoriteit. Alle drie de sloten zitten nu op slot — of beter gezegd: van het slot.

Belangrijk om te weten: er zit voorlopig nog een getrainde, gelicentieerde bestuurder in de auto die kan ingrijpen. Het is dus niet zo dat er morgen lege auto's door Londen scheuren. Maar het is wel de eerste keer dat een zelfrijdend voertuig in Londen officieel als taxi mag opereren.

Waarom dit meer is dan een techdemo

Wat mij hier opvalt, is de schaal waarop dit wordt opgezet. Wayve heeft tot nu toe 1,5 miljard dollar aan funding opgehaald, met investeerders als Uber, Nvidia, Microsoft, en autofabrikanten Stellantis, Nissan en Mercedes-Benz. Dit is geen startup die in een garage aan een prototype sleutelt — dit is een bedrijf dat door grote spelers wordt gesteund om op korte termijn echt te gaan rijden.

De samenwerking met Uber is daarbij cruciaal. Uber levert het platform en beheert de vloot, Wayve levert de rijtechnologie. Het plan is om na Londen uit te breiden naar negen andere Britse steden en daarna naar minstens tien internationale markten. Later deze zomer krijgen de eerste geregistreerde deelnemers uit die lijst van 100.000 de kans om een rit te maken.

Ik vind het eerlijk gezegd indrukwekkend dat 100.000 mensen zich binnen acht weken hebben aangemeld. Dat zegt iets over de bereidheid van consumenten om in een zelfrijdende taxi te stappen — althans in Londen.

Wat doet Nederland?

Dan de vraag die voor ons als Nederlandse ondernemers het meest relevant is: wat gebeurt er eigenlijk op dit vlak in Nederland?

Het kabinet heeft eerder dit jaar aangekondigd vaart te willen maken met zelfrijdend vervoer. Minister Karremans van Infrastructuur en Waterstaat wil pilots op de openbare weg, aangepaste wetgeving en meer Europese samenwerking rond testcorridors. In april 2026 keurde de RDW als eerste Europese instantie Tesla's Full Self-Driving Supervised-systeem goed voor gebruik op Nederlandse wegen.

Tegelijkertijd lopen er gesprekken over zelfrijdende vrachtwagens — relevant voor iedereen in de logistiek. De experimenteerwet maakt het al mogelijk om met vergunning te testen op de openbare weg, maar van een dienst zoals Wayve en Uber die in Londen opzetten, is in Nederland nog geen sprake.

Wat betekent dit voor een MKB-ondernemer?

Stel dat je een koeriersdienst runt, of een taxibedrijf, of een bedrijf dat afhankelijk is van chauffeurs voor last-mile delivery. De kosten van bestuurders vormen vaak een groot deel van je exploitatiekosten. Als autonome voertuigen op termijn die kosten verlagen, verandert dat het speelveld.

Maar het is niet alleen een kostenplaatje. Kun je je voorstellen wat het betekent als je klanten via een app een zelfrijdende auto kunnen bestellen voor een rit naar jouw winkel of bedrijf? Of als je producten kunt laten bezorgen zonder dat er een chauffeur aan te pas komt? Dat klinkt ver weg, maar Londen laat zien dat de technologie en de regelgeving nu samenkomen.

Ik zou zelf vooral willen weten: wanneer wordt de Nederlandse experimenteerwet verruimd zodat dit soort diensten hier ook getest kunnen worden? Dat lijkt mij een relevantere vraag dan of de technologie werkt — want dat wordt steeds duidelijker.

De aanpak van Wayve versus de concurrentie

Wat Wayve onderscheidt van bekendere spelers als Waymo (van Google) is de technische aanpak. Waymo rijdt al jaren in Amerikaanse steden, maar leunt zwaar op extreem gedetailleerde HD-kaarten van elke straat. Wayve kiest voor een ander pad: hun AI leert rijden zonder die kaarten, puur op basis van wat de camera's en radar waarnemen.

Het voordeel — als het werkt — is dat je het systeem makkelijker naar nieuwe steden en landen kunt brengen. Je hoeft niet eerst elke stoeprand en elk zebrapad in kaart te brengen. Voor de internationale uitrol die Uber en Wayve voor ogen hebben, is dat een belangrijk verschil.

Daar zit overigens ook een risico. Een systeem zonder gedetailleerde kaarten moet robuust genoeg zijn om met onverwachte situaties om te gaan — denk aan wegwerkzaamheden, fietspaden die ineens ophouden (welkom in Nederland), of een bezorgscooter die door rood rijdt. De proeven in Londen moeten dat gaan bewijzen.

Niet alles is rozengeur

Het is goed om te vermelden dat er ook kritische geluiden zijn. Vakbonden en gemeenteraadsleden in Londen hebben opgeroepen om TfL volledige controle te geven over de trials, in plaats van de landelijke overheid. De zorgen gaan over veiligheid, werkgelegenheid voor taxichauffeurs en de vraag of de stad wel voldoende grip houdt op hoe en waar deze auto's rijden.

Dat zijn terechte punten. Nieuwe technologie brengt altijd verschuivingen met zich mee, en het is logisch dat daar gesprek over is. In het Verenigd Koninkrijk wordt de Automated Vehicles Act naar verwachting in de tweede helft van 2026 bijgewerkt, wat het wettelijk kader moet bieden voor volwaardige zelfrijdende diensten.

Tot slot

Voor mij is dit vooral een signaal dat zelfrijdend vervoer niet meer iets is van "over tien jaar". In Londen hebben echte auto's nu echte taxilicenties, voor een echte dienst die consumenten kunnen boeken. De afstand tussen Londen en Amsterdam is klein — fysiek én qua regelgeving. Ik denk dat Nederlandse ondernemers er goed aan doen om dit te volgen, niet als techliefhebber, maar als iemand die nadenkt over hoe mobiliteit en logistiek er over drie tot vijf jaar uitzien.