May Mobility gaat naar de beurs via SPAC-deal van 1,4 miljard

TL;DR

• Wat: May Mobility, een Amerikaans robotaxibedrijf, gaat via een SPAC-deal naar de Nasdaq met een waardering van 1,4 miljard dollar en haalt tot 337 miljoen dollar op.
• Waarom relevant: Het bedrijf kiest voor een 'asset-light' licentiemodel — technologie leveren in plaats van voertuigen bezitten — en dat is een businessmodel dat voor veel meer sectoren interessant is.
• Wat je ermee kunt: Bekijk of jouw bedrijf technologie of kennis levert die je als dienst kunt licentiëren in plaats van alles zelf te blijven uitvoeren.

Ik kwam dit bericht tegen via TechCrunch en het trok meteen mijn aandacht. Niet zozeer vanwege de zelfrijdende auto's — daarover lezen we inmiddels wekelijks — maar vanwege het bedrijfsmodel erachter. May Mobility bezit geen eigen vloot en wil toch de eerste beursgenoteerde robotaxi-techspeler in de VS worden.

Wat is er precies aangekondigd?

May Mobility, een bedrijf uit Ann Arbor in Michigan, heeft op 16 september 2026 bekendgemaakt dat het naar de beurs gaat via een zogenoemde SPAC-deal met ACP Holdings Acquisition Corp. De deal waardeert het bedrijf op 1,4 miljard dollar.

Even voor de helderheid: een SPAC is een lege beurshuls die speciaal is opgericht om geld op te halen en vervolgens te fuseren met een niet-beursgenoteerd bedrijf. Het is een alternatieve route naar de beurs, sneller dan een traditionele beursgang (IPO).

De deal kan May Mobility tot 337 miljoen dollar aan bruto-opbrengsten opleveren: 217 miljoen dollar uit het trustvermogen van de SPAC (ervan uitgaande dat beleggers hun aandelen niet inwisselen) en nog eens 120 miljoen dollar van private investeerders via een zogenoemde PIPE-financiering. Als alles volgens plan verloopt, noteert het bedrijf eind 2026 op de Nasdaq onder de ticker "MAY".

Volgens Axios wordt May Mobility daarmee het eerste 'pure-play' autonome ritdeelbedrijf dat publiek verhandeld wordt in de Verenigde Staten.

Het model: technologie licentiëren, geen vloot bezitten

Wat mij hier het meest opvalt, is niet de technologie zelf maar het businessmodel. May Mobility noemt het "Autonomy-as-a-Service". In de praktijk betekent dat: partners kopen of leasen de voertuigen, regelen de garage en het onderhoud, en May levert de autonome rijtechnologie als licentie.

Dat is een fundamenteel andere aanpak dan wat bijvoorbeeld Waymo (van Google-moeder Alphabet) doet, waar het bedrijf zelf de auto's bezit en exploiteert. May Mobility schuift het kapitaalintensieve deel — de fysieke vloot — naar partners en houdt zelf de technologielaag.

Ik vind dit interessant omdat het een patroon is dat je in steeds meer sectoren ziet. Denk aan softwarebedrijven die hun platform licentiëren aan lokale partijen, of aan franchisemodellen waarin de franchisenemer investeert en de franchisegever de kennis en het merk levert. Het principe is hetzelfde: jij levert de slimme laag, een ander draagt het kapitaalrisico van de fysieke operatie.

May Mobility mikt op lange termijn op brutomarges van 70 procent en een operationele winstmarge (EBIT) van 30 procent. Ter vergelijking: in 2025 lag de brutomarge op 27 procent bij een omzet van zo'n 10 miljoen dollar. Dat is een ambitieuze sprong, maar het illustreert wel het verschil tussen een model waarin je hardware beheert en een model waarin je puur software en kennis verkoopt.

De cijfers in perspectief

Laat ik eerlijk zijn: de financiële uitgangspositie is bescheiden. Tien miljoen dollar omzet op jaarbasis, bij een waardering van 1,4 miljard dollar — dat is een vermenigvuldigingsfactor van 140. Dat is hoog, zelfs voor een techbedrijf.

Daartegenover staat dat May Mobility in 2025 zo'n 93 miljoen dollar aan cash verbrandde. Het bedrijf heeft sinds de oprichting in 2017 ongeveer 445 miljoen dollar opgehaald. De nieuwe kapitaalinjectie van maximaal 337 miljoen dollar is dus geen luxe maar noodzaak om de operatie draaiende te houden terwijl het model opschaalt.

Operationeel heeft het bedrijf meer dan 550.000 commerciële autonome ritten afgelegd, goed voor ruim 1,1 miljoen mijl, verspreid over de Verenigde Staten en Japan. Huidige operaties draaien in Atlanta, Eden Prairie en Grand Rapids in Minnesota. Een lancering met Uber in Arlington, Texas staat gepland voor het vierde kwartaal van 2026 of het eerste kwartaal van 2027.

Het partnernetwerk is breed: Toyota, Uber, Lyft, Grab, NTT, ECARX en CaoCao worden als operationele partners genoemd. Dat geeft aan dat er serieuze spelers bereid zijn om op dit model in te zetten.

Waar zitten de risico's?

Een analyse op The Deep Dive benoemt vier kritische toetsen voor beleggers:

1. Closing-zekerheid — hoeveel SPAC-beleggers hun geld daadwerkelijk laten staan (redemptions zijn een bekend risico bij SPAC-deals)
2. Groei in uitrol — getekende contracten en herhaalbare routes
3. Unit economics — verbetering van marges en verlaging van cash-intensiteit per rit
4. Veiligheidsbewijs — regulatoire goedkeuring en veldvalidatie

Ik denk dat vooral punt 1 en 3 spannend worden. SPAC-deals hebben de afgelopen jaren een wisselvallige reputatie opgebouwd, en beleggers zijn kritischer geworden over beursintroducties waarbij de omzet nog ver achterblijft bij de waardering.

Wat betekent dit voor ondernemers?

Je hoeft geen robotaxi's te bouwen om iets aan dit verhaal te hebben. De kernvraag die May Mobility stelt is er een die elke ondernemer zichzelf kan stellen: bezit ik kennis of technologie die ik als dienst kan aanbieden, zodat ik niet alles zelf hoef te exploiteren?

Stel dat je als ondernemer een logistiek planningssysteem hebt ontwikkeld voor je eigen bedrijf. Je zou dat systeem kunnen licentiëren aan andere bedrijven in je sector — zij doen de operatie, jij levert de slimme laag. Het is precies wat May Mobility probeert, alleen dan met autonome rijtechnologie.

Kun je je voorstellen wat het voor je kapitaalbehoefte zou betekenen als je het fysieke deel van je operatie bij een partner kunt leggen? De marges veranderen, het risicoprofiel verandert, en de schaalbaarheid neemt toe.

Dat wil niet zeggen dat asset-light altijd beter is. Je geeft controle uit handen. Je bent afhankelijk van de kwaliteit van partners. En je moet een product hebben dat sterk genoeg is om op zichzelf te staan, los van de uitvoering. Maar het is een denkrichting die voor meer bedrijven relevant is dan je op het eerste gezicht zou denken.

Een voorzichtig signaal

Voor mij is dit verhaal vooral een signaal van twee dingen. Ten eerste: de markt voor autonome mobiliteit begint een fase in te gaan waarin bedrijven niet alleen technologie demonstreren, maar ook een schaalbaar verdienmodel moeten laten zien. De stap naar de beurs dwingt dat af.

Ten tweede: het 'as-a-Service'-model verspreidt zich naar steeds meer domeinen. Wat eerder software-as-a-Service was, wordt nu autonomie-als-dienst. Ik ben benieuwd waar we dit model nog meer gaan zien opduiken — en of de beloofde marges ook werkelijkheid worden.